Četrtek, 23. 12. 2021, 22.04
2 leti, 5 mesecev
Adam Kavšek in znamka Peugeot v Sloveniji
Adijo, stare kratice? Štiri take so že prodali tudi v Sloveniji.
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
5,80
11
Adam Kavšek je v Sloveniji že dobro desetletje tesno povezan z znamko Peugeot. Danes vodi podjetje P Automobili Import, ki je znotraj organizacije Frey Group oziroma Frey Slovenija, kjer je zadolžen za prodajo te francoske znamke v Sloveniji.
Peugeot bo leta 2030 prodajal le še električna vozila. Kakšno pa je stanje te francoske znamke danes, in to na slovenskem trgu? Podrobnosti pojasnjuje Adam Kavšek, direktor podjetja P Automobili Import. "Rad imam izzive in mnogi so še pred nami," pravi 40-letnik, ki ob prehodu na električne pogone izpostavlja tudi neodložljivo vlogo države. In še to, če bi zakonodaja to omogočala, bi danes peugeote Slovencem že prodajal tudi za bitcoine.
"Tudi mi smo v tem letu doživeli marsikaj novega. Položaj nas je pripeljal do pospešitve določenih tehnologij, ki bi se sicer morda uveljavile šele pozneje," pravi Adam Kavšek, ki kot direktor podjetja P Automobili Import v Sloveniji vodi znamko Peugeot. Ta ima na slovenskem trgu bogato tradicijo in je tako v Evropi kot tudi pri nas zadnja leta prodajno uspešna.
"Tak primer je virtualni salon, prav tako prodaja na daljavo. Prodajno smo z letošnjim letom zelo zadovoljni. Tržni delež smo povečali z osem na 8,3 odstotka, še toliko bolj pa smo ponosni z rastjo deleža na trgu fizičnim osebam − ta je zrasel s šest na 7,7 odstotka. V zadnjih mesecih sta paradna konja pri prodaji fizičnim osebam, kjer torej ni več nikakršnega izvoza, prav naša peugeota 208 in 2008. To potrjuje naše dobro delo v preteklosti in tudi to, da sta obe vozili zaželeni pri kupcih. Odprli smo tudi tri nove prodajne salone, in očitno tudi investitorji vidijo znamko kot zanimivo za prihodnost."
V avtomobilski industriji se dogajajo velike spremembe. Ali to opažate tudi pri strukturi kupcev svoje znamke? Se je ta v kakršnemkoli smislu že spremenila?
Starostno povprečje naših kupcev se je zagotovo znižalo, kar prinaša določene prednosti. Po navadi pravijo, da je cena nove stranke desetkrat višja od cene obstoječe stranke. Ko dobiš mlajšo stranko in zanjo ustrezno "poskrbiš", je to lahko dolgoročno lep odnos. Na te procese je morda vplivala tudi sama epidemija. Starejši so bili manj mobilni, mlajši pa so se z omejenim javnim prevozom hitreje odločali za nakupe avtomobilov. Pri tem so se tudi hitreje in lažje spoprijeli z rešitvami, kot je npr. nakup avtomobila na daljavo. Vse to je poskrbelo, da je mlajših kupcev toliko, kot jih je bilo nekoč.
Kavšek je zadovoljen s prodajo obeh paradnih konjev, to sta modela 208 in 2008. Delež izbire elektromotorjev se pri obeh vrti okrog petih odstotkov.
Je torej že napočil čas za digitalno prodajo? Je ta lahko uspešna?
Izdelali smo virtualni prodajni salon. Že prej pa smo, takrat, ko so bili saloni zaprti, stike s strankami navezali prek mobilnih telefonov. Izkoristili smo videoklice, in tiste povsem prve stike opravili prek aplikacij, kot so Viber, WhatsApp, Facetime in podobno. Na srečo smo imeli na voljo to tehnologijo, ki smo jo lahko uspešno izkoristili. V naslednjem koraku je sledilo razpošiljanje dokumentacije po elektronski pošti.
Torej ste peugeote prodali, ne da bi kupci z njimi opravili testno vožnjo?
Da, avtomobil so bili kupci pripravljeni kupiti tudi na tak način. Če bi zakonodaja to omogočala, bi se prav gotovo kdo odločil za plačilo avtomobila tudi že z bitcoini. Slovenci smo na splošno zelo odprti novim tehnologijam in to še posebej velja za tiste prve, ki to lahko izkoristijo. Ko to ni bilo dovoljeno, smo avtomobile prodajali na ta način. Virtualno je lahko vsak prišel do vseh informacij, testnih voženj pa v določenem obdobju nismo mogli izvesti. Tržni deleži so bili v teh kritičnih mesecih zelo dobri in to dokazuje, da smo bili uspešni.
Kaj je danes tisti glavni adut, da nekdo kupi peugeota? Je to morda oblikovanje oziroma dizajn, ki je postal od nove generacije 208 spet zelo izrazit?
Gre za skupek več elementov. Dizajn je zagotovo ena glavnih stvari, ki pritegne kupca. Je namreč zelo pomemben, ko prihajamo ali odhajamo od ogleda avtomobila, med uporabo pa takrat, ko kot vozniki sedemo v notranjost. Tudi tam je pomembno oblikovanje, prav tako tudi oprema, funkcionalnost, smiselnost in pravilna cenovna umestitev. Zavedamo se, da je danes kupec dobro informiran in da pred nakupom naredi dobro analizo ponudbe v določenem razredu. Tudi vsak radarski tempomat na primer ni enak. Dizajn pa prav gotovo odpre vrata in poskrbi za prvi korak.
Januarja v prodajne salone z nekaj zamika prihaja novi 308.
Vse večji pomen pridobivata dizajn in "osebnost" avtomobila, saj so si tehnološko številni avtomobili medsebojno zelo podobni ali celo enaki.
Temu lahko rečem nedoločnik ali faktor X. Peugeot se razlikuje od tekmecem že po svoji notranjosti. Želimo si pridiha športnosti in elegance, obenem pa imamo neke močne linije, a vseeno ostajamo zvesti zgodovini, logotipu in želji, v katero smer razvijati avtomobile v prihodnosti. Faktor X ostaja neznanka, ki jo je zelo težko izmeriti, lahko pa je pri nakupu tudi odločilna.
Ali tudi pri vas kupci prej vprašajo, koliko časa bo treba čakati na avtomobil, kot pa, kakšne popuste lahko pričakujejo?
Če podatek o dobavljivosti vozila še pred enim letom ni predstavljal pomembnega dejavnika, pa danes to zagotovo je. In do spremembe je prišlo ob začetku letošnjega leta. Lani, po prvem valu epidemije, je bila tendenca oziroma napoved, da se bodo avtomobili celo pocenili. To se je sicer za krajši čas morda celo zgodilo, ko je imela katera od znamk res prekomerne zaloge. Mi smo že lani dobro načrtovali zaloge in se zato še pravočasno prilagodili. Bili smo samozavestni, ne pa optimistični. Ker nismo imeli prevelikih zalog, tudi nismo šli na pot nekakšnih "damping cen". Zagovarjali smo pravilno cenovno umeščenost vozil na trgu. Ker ni bilo pri nas "dampinga", smo poslali tudi kupcem obvestilo, da njihovega vozila ne bomo razvrednotili. Toda, če danes kupcu ponudimo nekaj evrov nižjo ceno ali nekaj tednov hitrejšo dobavo, pa se bodo kupci ob zavedanju produkcijskih omejitev večinoma odločili za dobavo.
Koliko so se letos v povprečju podražili vaši avtomobili in ali sploh sledi tudi pocenitev?
Ne samo na trgu novih in rabljenih avtomobilov, spremembe so se zgodile na vseh področjih različnih surovin. Tudi v našem primeru so se cene spremenile. Ker lani "dampinga" nismo imeli, so bile tudi razlike manjše. Razlikovati moramo med ceno po uradnem ceniku in ceno, ki jo na koncu po popustu plača stranka. Nekdo je lahko lani ponudil 20 odstotkov popusta in ga letos znižal na deset odstotkov, uradne cenike pa ohranil iste in zdaj pravi, da cen ni dvignil. V našem primeru so bili cenovni premiki nekje do deset odstotkov. Če bi upošteval splošen dvig cen v državi, bi bila ta razlika realno nižja. Do podražitve pa je prišlo tako zaradi pomanjkanja polprevodnikov kot zaradi podražitve praktično vseh surovin. Ker povpraševanje presega ponudbo, to ne govori v korist zniževanja cen avtomobilov v prihodnje. Prej se bo zgodil še kakšen manjši premik cen navzgor.
"Če ne bo tudi država pomagala urediti infrastrukture, me je električne prihodnosti strah," pravi Adam Kavšek. Peugeot bo leta 2030 predvidoma prodajal le še električna vozila.
Kako so kupci do zdaj sprejeli vaše električne avtomobile? Koliko ljudi je na primer namesto modela 208 kupilo model e-208?
Peugeot se je odločil za strategijo "power of choice". Za električne pogone torej ne nudimo povsem ločenih modelov. Za isti model nudimo bencinske, dizelske in elektromotorje, v prihodnje se bodo tej izbiri pridružili še priključnohibridni pogoni. S tem smo dodatno podprli model, v katerega verjamemo. Na dobavo električnih vozil vpliva tudi sama zaloga. V primeru, ko na zalogi nismo imeli termičnega modela, se je lahko stranka odločila tudi za električnega. V Sloveniji je delež električnih vozil na skupnem trgu okrog 3,5 odstotka. To je dejansko malo, in v primerjavi z zadnjimi leti ta delež letos ni bistveno zrasel. Tudi potencialni kupci vidijo določeno omejitev oziroma težavo. Ta tržni delež je merilo tudi za nas. Če smo lani znotraj svoje znamke dosegali enoodstotni delež elektropogonov, smo zdaj pri štirih ali petih odstotkih − torej smo "nad" stanjem na trgu. Pri modelu 208 znaša delež elektropogonov okrog pet odstotkov, pri modelu 2008 pa še malenkost več.
Ali stranka električnega avtomobila v prodajni salon že pride z namenom nakupa takega vozila, ali je to vloga prodajalca, da kupca prepriča o nakupu tovrstnega avtomobila?
Tu ločim klasičnega in bolj naprednega uporabnika. Ta že pred prihodom v salon zbere vse podatke in ima jasno začrtano pot, kakšen avtomobil si želi. Tak kupec pozna razmere, ve marsikaj o infrastrukturi in podobno. Tisti klasični uporabnik pa bolj koleba med šibkejšim in močnejšim bencinskim motorjem. Nedavno sem imel opravka s stranko, ki je nakup začela s srednje opremljenim modelom 208, nato pa je kupila najbolje opremljen električni model. Pretehtala je odprava straha pri uporabi električnega avtomobila, ki je morda pogosto še večji dejavnik, kot je višja maloprodajna cena.
"Tudi oznaka GTI bo kljub spremembam še obdržala svoje mesto, zato je ne smemo kar odpisati ..."
Omenili ste, da trg električnih vozil v Sloveniji dokaj stagnira. Kaj bo treba še postoriti?
Svoje bo morala narediti država, prav tako občine in druge institucije. Tu ne mislim na subvencije, temveč na izboljšanje infrastrukture. Nekatere občine imajo zelo malo polnilnic. V nekaj letih bo marsikje že težko postaviti dovolj polnilnic, kaj šele vso podporno infrastrukturo. Ko bo prišel trenutek X, bomo morali biti nanj pripravljeni. Treba bo povečati število ustreznih polnilnic na sto kilometrov cest. Da smo tu na repu Evrope, to za zdaj ni najbolj spodbudno.
Peugeot namerava leta 2030 prodajati le še električna vozila. Kako sami čakate to prelomno desetletje? Kaj vse vas še čaka na tej poti?
Če bi kdo to napovedal pred petimi leti, bi tako napoved označil za nemogočo. Toda spremenilo se je veliko stvari. Danes praktično ni stvari, ki je ne bi bilo mogoče narediti ali spremeniti v desetih letih. Spet pa bi opozoril, da bo treba poskrbeti za infrastrukturo. Če je ne bomo uredili, me je te prihodnosti strah. Iz dneva v dan je tej tehnologiji naklonjenih več strank, prav gotovo se bo z več električnimi vozili povečalo tudi alternativno število lastništev. Na splošno se bo povprečni kupec preobrazil. Prihodnost bo prinesla izzive, ki pa sem jih imel vedno rad. Res pa je, da bomo morali vsi narediti svoje. V preteklem tednu na primer ni bil sprejet predlog v parlamentu, da bi odpravili boniteto za električna vozila. Tega ne razume. Država s tem ne bi toliko izgubila, kot bi lahko na drugih področjih pridobila.
Danes znaša razlika med termičnim in električnim peugeotom nekje od deset do 12 tisoč evrov. Se bodo električna vozila pocenila? Kdaj se bo ta razlika morda vsaj prepolovila?
Kristalne krogle seveda nimam. Osebno ne pričakujem bistvene pocenitve električnih vozil. Toda z rastjo povpraševanja in cen surovin se bodo najprej kvečjemu še nekoliko podražili klasični avtomobili. Zmanjšala se bo torej predvsem cenovna razlika med enimi in drugimi, s tem pa se bo znižala tudi tista točka preloma. Na njej bo vsakemu uporabniku, ki bo upošteval vse stroške lastništva, že bolj smiselno kupiti vozilo z električnim in ne več s termičnim motorjem.
V Sloveniji so uspeli letos prodati štiri primerke modela 508 PSE.
Bodo leta 2030 kupci zmogljivejših Peugeotov še pogrešali kratico GTI? Vas kdo povpraša po tem, kdaj se vrne?
Oznaka GTI je sinonim športnosti. Ima tradicijo in jasno vlogo v naši zgodovini. Z aktivnim udejstvovanjem s Peugeot Sportom pa je nastala nova kratica, in sicer PSE. Ta bo v prihodnje postala vedno bolj prepoznavna in zanimiva. Letos vsi evropski trgi niso lansirali modela peugeot 508 PSE v karavanski in limuzinski izvedbi. Mi smo to storili in že prodali štiri take avtomobile. PSE prinaša kombinacijo termičnega motorja in priključnega hibrida, s tem pa večjo moč in tudi štirikolesni pogon. Kratice GTI pa, ne glede na vse, ne bi kar odpisal.
Kot uvoznik Peugeota ste del širše organizacije Frey Group. V čem se razlikuje delo v taki organizaciji, ko torej niste več neposredno lastniški del Peugeota?
Razlike so kar bistvene. Dokler si v nekem sistemu, so pričakovanja od vseh dokaj enaka. Države pa se razlikujejo in občasno je v mali Sloveniji doseči nekaj veliko težje, morda celo nemogoče kot v državi z nekajkrat večjim trgom. Pod lastništvom Frey Groupa so cilji vendarle realno zastavljeni in prilagojeni. Cilji so jasno postavljeni in se ne spreminjajo. Predali so nam ključ odgovornosti, ko se ne moremo skriti za nikomer, odgovornost pa prinaša prednosti in obveznosti. Če bi imel možnost izbire med podružnico ali uvozništvom, bi bila moja izbira jasna. Zadovoljen sem s trenutno ureditvijo.
Januarja prihaja na trg nova generacija tristoosmice. Kateri model Peugeota v naslednjih letih še najbolj nestrpno pričakujete?
Tristoosmice se zagotovo veselimo. Vesel sem, da bo ta avtomobil v prihodnje ponujal štiri pogone in bo na voljo v najmanj dveh izvedbah. Za naslednja leta pa trenutno še težko napovedujem. Čeprav razvoj traja leta, se bo zaradi sprememb na trgu, ki so posledica elektrifikacij, tudi načrtovanje modelov spremenilo. Zapirati ne moremo vrat, da bi lahko ponudili tudi platformo, resnično prilagojena samo elektriki in da bi ta izboljšala izkoristek prostora ter celotne funkcionalnosti.
11