Nedelja, 1. 11. 2020, 23.38
3 leta, 6 mesecev
Test: mazda MX-30
Dovolj uporaben? "Ljudski" in premijski, a nikakor ne za vsakogar.
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
0,59
2
Mazda MX-30 v Sloveniji stane 34.490 evrov naprej, z boljšo opremo pa znašajo cene od 36 do 38 tisoč evrov. Temu je treba odšteti še 6.000 evrov subvencije Eko sklada.
To je prva električna mazda. Namenjena je natančno določenemu krogu voznikov, ki želijo premijski drugi domači avtomobil za dnevni "commuting" in ki dobro vedo, da jim na papirju resda skrajno majhen doseg dejansko zadošča. MX-30 je zelo kakovostno izdelan avtomobil številnih nasprotij, pravi cestni laboratorij njihove elektromobilnosti, pri katerem pa majhna baterija ni največja pomanjkljivost. Prav gotovo lahko "kupim" razlago, zakaj bi dnevni migrant s sabo vozil večjo baterijo, kot jo potrebuje, ne pa tudi tega, zakaj bi se moral njegov avtomobil tako neučinkovito (drago) polniti.
Zunanja oblika pri MX-30 ne razkriva električnega porekla, avtomobil pa je zvest Mazdinemu oblikovalskemu jeziku.
Ko sem pred meseci prvič sedel v novi mazdi MX-30, sem kar dolgo razmišljal o namenu in umestitvi takega avtomobila. Najprej zato, ker sem pred dvema letoma na Portugalskem poslušal zatrjevanja Mazdinih inženirjev, da električni pogon dejansko ni zares dober in da, posplošeno, v primerjavi z bencinskimi in dizelskimi motorji nima pravega smisla.
Nisem bil presenečen. Od Mazde sem že dolgo navajen dobiti drugačen pristop kot od velike večine drugih avtomobilskih proizvajalcev. Medtem ko so veliki igralci evropskega avtomobilskega trga napovedovali velike milijardne naložbe v električno prihodnost, so bili japonski inženirji precej bolj zadržani. Nato je električni avtomobil vendarle naredila tudi Mazda. Toda seveda takega brez namenske električne platforme, temveč na osnovi CX-30, prav gotovo enega najboljših avtomobilov leta 2019. Ta prva električna mazda pa je bila spet sila nenavadna in polna nasprotij, pomislekov. Te sem imel, še preden sem avtomobil videl v živo. Odličen izdelek, izjemno kakovosten in všečen, spet naravnost premijska kakovost za cenovno vendarle mnogo nižje postavljeno Mazdo. Toda nato izjemno majhna baterija in izjemno majhni dosegi. Težko se je izogniti občutku, da je MX-30, tako na prvi pogled in zgolj z vidika elektromobilnosti, na trg poslala avtomobil z nekaj let zastarelimi tehničnimi zmogljivostmi. Za podoben denar danes tekmeci, resda ne tako premijski, a zato celo prostornejši, nudijo čez prst od 100 do 200 dodatnih kilometrov dosega.
Avtomobil izhaja z osnove modela CX-30, saj Mazda trenutno še nima namenske platforme za električna vozila.
Za dnevne migrante: kaj bi ti z večjo baterijo, če je niti ne potrebujejo?
V Mazdini trditvi, da so v MX-30 namensko vgradili manjšo baterijo, sem našel določen smisel. Za proizvodnjo manjše baterije proizvajalci v ozračje spustijo manj ogljikovega dioksida. To je zato resda precej ozko, a dobro premišljeno umeščen avtomobil.
Kot poročamo v današnji vzporedni zgodbi o vlogi elektromobilnosti pri dnevnih migracijah Slovencev, je ta mazda eden najbolj očitnih predstavnikov tega podrazreda. Baterija je načeloma velika prav toliko, kot jo tak ciljni voznik potrebuje. Z njo smo se zlahka odpeljali v Kočevje in nazaj do Ljubljane, enako tudi do Velenja in nazaj.
Kljub na papirju majhnemu dosegu smo z mazdo MX-30 odpeljali nekaj klasičnih vsakodnevnih "migracijskih" voženj.
Kakšni so realni dosegi te mazde? Med vožnjo skozi mesto in po regionalnih cestah iz Ljubljane do Kočevja in nazaj je bila poraba 13,6 kilovatne ure na 100 prevoženih kilometrov. Po 132 kilometrih je bilo v bateriji še 42 odstotkov elektrike oziroma še 77 kilometrov dosega. Skupno bi ob taki vožnji presegli 200 kilometrov. Pri kombinaciji mestnih, regionalnih in večinoma avtocestnih kilometrov (Ljubljana–Velenje–Ljubljana) je poraba zrasla do 17,8 kilovatne ure. Doseg bi znašal okrog 160 kilometrov. Od Ljubljane do Pirana in nazaj je bila poraba 21,7 kilovatne ure na 100 prevoženih kilometrov. Ob uporabni kapaciteti baterije 32 kilovatnih ur taka poraba pomeni doseg okrog 140 kilometrov. Pri kombinirani vožnji ima pri 80 odstotkih napolnjenosti ta mazda od 130 do 150 kilometrov dosega.In če to združimo z odlično opremljenim in v notranjosti resnično premijskim izdelkom, je na mestu naslednja misel. Zakaj bi se dnevni migrant vsak dan v službo vozil z električnim avtomobilom, ki je manj kakovosten in manj premijski, a ima od 100 do 200 dodatnih kilometrov dosega. Kaj bi z večjo baterijo, če je v praksi ne potrebuje. Ker na MX-30 gledam zgolj kot Mazdin prvi električni poskus in prav gotovo ne še velikoserijski avtomobil, lahko tak pristop prepriča. Krog voznikov, ki jim realni dnevni domet za "commuting" od 160 do 200 kilometrov zadošča in bi baterijo polnili ponoči doma, sploh ni majhen.
Počutje v avtomobilu je zelo pozitivno in všečno. Zasluga gre dobri kakovosti izdelave in izbiri materialov. Na tem področju je MX-30 odličen avtomobil. Ob volanu so tudi lopatice za nastavljanje jakosti regeneracije zavorne energije, ki ima kar pet stopenj.
Stranska “samomorilska” vrata so predvsem oblikovalski element, ki spominja na podobno rešitev iz mazde RX-8. Toda v praksi taka vrata pogosto pošteno ponagajajo.
Oznaka MX za posebne projekte: tudi tale avtomobil se zdi kot cestni testni laboratorij
Priznam, že dolgo v avtomobilu nisem videl toliko določenih nasprotij kot v tej mazdi. Že na prvi pogled je jasno, da inženirji in razvojniki niso želeli veliko tvegati. Navzven je MX-30 oblikovana trendovsko, torej kot klasični kompaktni športni terenec, in prav nič futuristično, električno. Spredaj so pustili celo klasično masko motorja. Toda oznaka MX je pri Mazdi rezervirana za posebne projekte. Nekoč so eksperimentirali z MX-5, tudi ta MX-30 pa se zato zdi kot nekakšen cestni laboratorij nekaterih bolj ali manj posebnih rešitev.
Ena takih so "samomorilska" vrata, ki močno delijo mnenja in prav gotovo dajejo videzu prednost pred funkcionalnostjo. Druga posebnost MX-30 je nov zaslon na dnu sredinske konzole. Ta je tudi med vožnjo občutljiv na dotik, na žalost pa je namenjen le upravljanju s klimatsko napravo. Želeli bi si raje informativne podpore polnjenju in izkoristku električnega pogona. Med polnjenjem tale mazda sploh ne kaže trenutne moči polnjenja, zato ta dodatni zaslon še toliko bolj izgublja smisel. Še toliko bolj, ker ima za uravnavanje temperature celo dvojne – tako fizične kot digitalne – gumbe.
Prijetni materiali, zvočna zatesnjenost, 220-voltna vtičnica …
Še enkrat več poudarimo zelo kakovostno notranjost, nekatere zanimive rešitve in izbiro materialov. Pri boljših različicah izstopajo dodatki iz plute (Mazda je bila sprva izdelovalec izdelkov iz plute!), pa tudi 220-voltna vtičnica in odlična serijska založenost z varnostnimi sistemi. Vrhunski je sistem za projeciranje podatkov na vetrobransko steklo in prav takega sem pred kratkim zelo pogrešal v tesli model 3.
Tudi v notranjosti je MX-30 enaka kot klasični avtomobili. Obdržali so sredinski greben, prav tako klasično prestavno ročico.
Višji paket opreme tudi z dodatki iz plute, s čimer je Mazda nekoč tudi začela lastno poslovanje.
Tak avtomobil bodo lastniki polnili doma, toda kljub temu - polnjenje na “hitrih” polnilnicah iz vidika moči ni na ravni leta 2020.
Ker je polnjenje DC šibko, lahko stane sto kilometrov tudi več kot devet evrov
Toda potem pridejo na vrsto elementi, kjer ta MX-30 z vidika električnega avtomobila iz leta 2020 najbolj zaostaja. Majhna baterija in domet namreč nista največja omejitev tega avtomobila. Bolj me je razočaralo zelo šibko polnjenje prek enosmernega toka DC. Uradno Mazda obljublja moč polnjenja do 50 kilovatov, toda na Petrolovih 50-kilovatnih polnilnicah se je avtomobil polnil z močjo le okrog 34 kilovatov. Ker se na večini polnilnic DC obračun naredi na podlagi minut polnjenja, je moč zelo pomemben podatek. Približno enaka moč je bila tudi ob uporabi polnilnice Ionity.
Ko sem baterijo na polnilnici DC polnil od 25 do 80 odstotkov, je postopek trajal 45 minut. V tem času sem v baterijo dobil 17 kilovatnih ur energije, kar je pomenilo od okrog 100 kilometrov (odvisno sicer od načina vožnje in porabe) dodatnega dosega. Teh 100 dodatnih kilometrov pa je stalo vrtoglavih 9,5 evra. Če bi bilo polnjenje vsaj za deset kilovatov močnejše, bi bil račun temu primerno manjši.
Tudi za klasično polnjenje bi MX-30 v šoli dobila kvečjemu oceno zadostno
Res je, da hitro polnjenje DC ni osrednji namen polnjenja baterije takega avtomobila. Lastniki bodo baterijo MX-30 v veliki večini polnili doma, na hitri polnilnici DC pa le izjemoma. Polnjenje prek izmeničnega toka AC je enofazno in z močjo do 6,6 kilovata. To je z vidika povprečnega kupca takega avtomobila spet "ok". Toda v šoli MX-30 za tako polnjenje ne bi dobila ocene več kot zadostno.
Hvalimo - izpis preostanka električne energije tako v kilometrih in odstotku.
Dodatni zaslon na dnu sredinske konzole je namenjen le klimatski napravi in je zato precej slabo izkoriščen. Za nastavljanje temperature se gumbi tudi podvajajo.
Namesto dodatnega prtljažnika spredaj ogromno (še) neizkoriščenega prostora
Da MX-30 ni namensko izdelani električni avtomobil, je mogoče videti tudi pod sprednjim pokrovom motorja. Ker je elektromotor tako majhen, je okrog njega ogromno praznega prostora. Vanj bi zlahka zatlačili nahrbtnik in še kakšno vrečko. Pogrešal sem vsaj sprednji prtljažnik za polnilni kabel, ki ga proizvajalci pogosto "pozabijo". Ima ga skoraj deset let stari BMW i3 – dejansko eden ključnih tekmecev mazde MX-30, res pa ne niti novi volkswagen ID.3. Če izvzamemo Teslo in druga premijska vozila, ga poleg i3 nima nihče drug.
No, Mazda bo MX-30 ponudila tudi s podaljševalnikom dosega (torej dodatnim majhnim bencinskim motorjem) in zato so spredaj tudi pustili tako veliko neizkoriščenega prostora.
Majhna baterija je teoretično lahko smiselna, toda kaj pa nizke temperature, postopni padec kapacitete …
Električna vozila prinašajo veliko več (bolj ali manj skritih) pomembnih (ali bolje rečeno manj znanih) tehničnih lastnosti kot klasični avtomobili. Pomembna je forma, torej oblika, a prav tako tudi tehnična funkcionalnost. Velikost baterije, moč polnjenja, toplotne črpalke (MX-30 jo ima), aktivni sistemi hlajenja baterije (tudi tega MX-30 ima) in podobno.
Pod črto je Mazda zagotovila MX-30 okrog 160 kilometrov realnega dosega (lahko tudi prek 200 kilometrov), toda domet lahko občutno zmanjšajo že nizke zunanje temperature in sčasoma tudi dotrajana baterija. Če jo moramo večkrat napolniti kot večjo, se hitreje znižujeta kapaciteta in tudi njena življenjska doba.
Ker je to izrazito ozko usmerjen električni avtomobil (dnevni migranti, ki polnijo doma), mnoge težave MX-30 v resnici ne bodo tako velike. Za 34 tisoč evrov (brez odbitka subvencije šest tisoč evrov) nudi zelo kakovosten vsakodnevni avtomobil. Toda ob morebitnih dodatnih električnih avtomobilih – če bodo ta večja in namenjena tudi bolj potovalnim izkušnjam – se bodo morali pri Mazdi bolj potruditi. Večje baterije ni težko vgraditi, tekmeci danes predvsem že razvijajo namenske električne platforme in nudijo predvsem učinkovitejše polnjenje.
Spredaj je pod pokrovom ogromno neizkoriščenega prostora, vseeno pa tja niso namestili manjšega prtljažnika za polnilni kabel.
MX-30 spredaj skriva tudi 220-voltno vtičnico.
2